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    “你是在打沪局的鬼主意吧？”梁海平拆穿了梁远的小心思。

    T1112次和T1314次的“恩怨”还得从建国时讲起，49年伴随着伟人洪亮的声音，新中国在一片废墟瓦砾中站了起来，当时共和国东北地区的铁路系统是最完善的，加之刚建国时共和国的整个工业基础全在东北，盛京作为工业基地的代表性城市。国家把1次，2次特快列车的荣誉授予了盛京至北平的客运编组，毕竟伟大、光荣、正确的中国共产党可是工人阶级的先锋队，哪有不把荣誉授予自己娘家的道理。

    而那时的吴淞虽然在城市规模、繁华程度和知名度上能甩出盛京八条街，可惜没经过五十年代三反五反运动的大吴淞。还是小资产阶级和帝国主义买办，投机商人的集散地，在车次上只好屈居3次，4次。

    有趣的是随着共和国政治气候的变迁，盛京至北平的1次，2次特快列车的荣誉交给了北平至长沙的客运编组。而吴淞至北平的3次，4次特快列车的编号，交给了北平至莫斯科的国际列车编组，这对难兄难弟变成了1112次，1314次，继续着以前的“恩怨”。

    这种良性竞争一直持续到九十年代，随着九十年代初国家大力开发浦东和东北老工业基地的衰亡，渐渐分出了胜负，经济上的差异使得双方愈行愈远，到了九十年代中期，1112次已经无力跟上1314次的步伐。

    步入新世纪之后，随着北平至吴淞间京沪高铁的建成营运，1314次华丽的转身变成了时速380公里的G1314次，而老迈的1112次还继续跑着160公里的时速，蹒跚在白山黑水和燕赵大地之间。

    在八十年代，长三角的城市群和环渤海城市群的发展水平基本持平，T1112次和T1314次刚好斗得旗鼓相当，若是单单只是空调双层客车，对于沪局来说，是否更换同样是空调客车的T1314次车底还会犹豫不决，毕竟25S型车底还没通过30万公里的定型营运和例行拆解（注1）。

    可梁远若是把电动门给搞出来，肯定会变成压垮骆驼的最后一根稻草，闭着眼睛也能想象得出，同样是即将发车，一边伸手按了下按钮，车门自动徐徐关闭，一边在老冤家的眼皮子底下，手脚齐上阵的先放下翻板，在关上车门，还得掏出钥匙费劲的拧上几圈，把脸都丢到铁道部眼皮子底下了，以京局职工的嘴皮子，沪局的大局长不知道得被埋汰成什么样呢。这种情况若是真实发生了，以沪局自认老子车辆设备水平全路第一的心态是万万不可能接受的。

    梁海平作为铁路家属，对各个路局之间的种种传闻和野段子知之甚详，当梁远一说转眼就猜出了梁远的那点小心思。

    对于梁远来说就是神仙，也不可能挽救整个东北老工业基地衰亡的趋势，除了在某些行业可以保留着火种，少走些弯路，别被飞速发展的国际社会抛下太多，在大势面前梁远能做的还是很有限的，因此对于打算改变日后中国高速铁路格局的梁远来说，和沪局越早搭上关系越有利，未来的京沪高铁肯定还会成为中国高速铁路的先行者和标杆。

    在对岸岛国那个名叫三井的庞然大物，盯上中国高速铁路之前，留给梁远打基础的时间与空间不会太长，太多。

    “不过小远，你搞的这种门和常见的电气塞拉门不太一样啊。”苏良宇用直尺轻轻的敲击着图纸说道。

    塞拉门分两种，一种是内开，启动后门向车厢内凹进一块，然后平行移动，还一种是外开，启动后门向外凸出，然后平行移动，对于全球铁路车辆来说，内开式塞拉门只有日本的新干线从疾风型高速列车上才开始配置，在疾风型上线营运之前，近乎全部的塞拉门都是外开式。
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