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    “李总认为宝石动力包的可维护性和可靠性要多久才能达到上线营运的标准？”刘长河扭头对李远玲问道。

    由于梁远特别强调动力系统的模块化，华晨索性把整套涡轴发动机加发电机的动力核心命名为动力包，提供给东北机车厂使用的动力包，都是在长白岛工厂完成装箱，预留油料入口和电力输出接口的成品套装。

    李远玲低头沉思了片刻才开口说道：“刘局，如果部里想在短时间使长征三达到堪用的程度，只有一条路可走，就是对宝石动力包实施降功率的调教，并限制动力包超负荷工作，以长征三为例，假如把宝石动力包的输出功率降低10，那么可靠性和免维护时长都会显著上升。”

    “问题在于限制宝石动力包的输出功率和超负荷爆发之后，想要达到部里满意的牵引速度只能采用双机重联的方式牵引，这样一来成本就会上升许多，长征三能否迅速入役还需部里权衡利弊。”李远玲最后总结道。

    一般来说降低透平类发动机的涡前温度，可以显著提升透平的使用寿命和免维护时长，当然带来的副作用就是透平输出功率下降。

    听李远玲说完情况，刘长河默然不语，虽然路局有独自下达采购订单的权利，但这时还是等傅恒宇表态为佳，喧宾夺主可不是正确的为官之道。

    目前长征三号的标称功率为822KW×4，如果按李远玲的新说法，长征三的标称功率将下降为2959KW，原本高达4300KW的爆发输出功率也不能使用，搞不好还得另配一套小功率柴油机发电机组为机头提供冷却、照明等常规供电。

    这意味着长征三只比目前共和国常用的东风4B机车高出了三分之一牵引力，在单机牵引的情况下是绝对达不到铁道部规定的技术要求的。

    若是采用双机重联牵引的长征三功率倒是够用了，但成本问题却越发突出起来。

    傅恒宇思索了一会向梁海平问道：“海平，如果部里对东北机车厂进行重点支援，采用双机重联方式出厂的长征三报价多少？可靠性和维护性能做到什么程度？”

    在一个标准宝石动力包里除了四台涡轴发动机之外，成本较高的还包含着一套“交——直”流变频整流系统，四台高速交流发电机，一套电子控制的燃油泵，一套动力包模拟控制系统，剩下的才是箱体、紧固件等低成本物品。

    梁海平心算了一下，由于国产化工作刚刚铺开不久，由华晨组装的四台宝石涡轴发动机的出厂价在27万美元左右，四台就是108万，高速交流发电机国内产品的稳定性不行，眼下华晨选择的是法国的利莱森玛高速交流发电机，这东西进口一台需要3万美元，刚好把华晨国产化宝石省下来的成本扔了进去。

    “交——直”流变频整流系统，电子燃油泵、模拟控制系统要么来自斯贝项目的技术积累，要么来自芯片实验室，倒是比较便宜三者加到一起也就是两、三万美元上下的样子，再加上散热风扇、箱体、管线等杂七杂八的东西，一个宝石动力包的出厂价格在125万美元左右。

    虽然宝石动力包的价格不算低，但对东北机车厂来说围绕宝石动力包开发新机车的工作量大减，只需配好机头的驱动电机，制作合理的车体架构、再加上机车的人机控制系统即可，这部分预算有个六、七十万美元打滚花

    还是有些贵啊，梁海平下意识的砸了咂嘴巴，共和国三年前从美国GE手中进口了一批代号为ND5的内燃机车，单台价格才98万美元，换成长征三出厂价格大概在190万美元左右，若选择双机重联则要花上380万美元，以目前的汇率计算折合人民币长征三的出厂价高达1400万。

    当然长征三的牵引速度也不是ND5所能比较的，通用ND5型内燃机车的最高速度才118公里/小时改进潜力有限，和后续型号有望破200公里/小时的长征三根本不是一个层次的对手。

    梁海平想了想典型的高速铁路牵引机头——德铁120型高速电力机车的报价，以目前汇率计算需要2000多万人民币，长征三虽然性能差了点，但价格也拉下来不少，这个竞争力还真的铁道部自己去衡量。

    “部长，双机重联的长征三型燃气轮机车出厂价格大约在1400万一辆。”梁海平一字一顿的说道。

    “降功率之后，宝石动力包的大修间隔可以从4000小时提升到8000小时，可靠性肯定会好于东风系列内燃机，机破率应该低于部里三年前引进的通用ND5型内燃机。”李远玲补充道。

    8000小时的大修间隔，哪怕是以较低的120公里/小时营运速度计算，意味着长征三跑上九十六万公里才会进行大修，还略强于东风4B内燃机车70—90万里程的大修要求。

    至于机破率低于通用的ND5型，则得益于宝石涡轴发动机的工作环境是毫无凭借的天空，发动机的安全系数必定高于在地面混的柴油机组。

    “海平，技改后的长征三型的营运速度能有多少？最高速度又是多少？”傅恒宇紧接着问道。

    梁海平大致算了一下牵引功率说道：“理论上说，双机重联的长征三型燃气轮机车可以牵引标准的25S编组达到130公里以上的营运速度，在平直路上最高可以达到170公里/小时。”
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